همانطور که اوضاع پیش می‌آید، به دلیل مصرف کمتر در بازارهای غربی به دلیل بادهای مخالف اقتصاد جهانی، نرخ حمل‌ونقل در مسیرهای اصلی ترانزیتی طی سه تا چهار ماه گذشته به یک چهارم میانگین چند سال پیش کاهش یافته است.
به همین دلیل، کانتینرها در بنادر هند انباشته شده اند، که نتیجه آن معکوس شدن وضعیت از همین یک سال پیش است، زمانی که کشتیرانان برای گرفتن کانتینرهای خالی از ستون به قطب می دویدند.
«در طول همه‌گیری، تقاضای بی‌سابقه‌ای وجود داشت و با آن، نرخ حمل و نقل افزایش یافت. باویک موتا، مدیر کشتیرانی اقیانوس در منطقه IMEA در مرسک گفت: در سه تا چهار ماه گذشته تقاضا عمدتاً در آمریکای شمالی و اروپا کاهش یافته است.
کاهش نرخ کرایه حمل و نقل در مقایسه با اوج قیمت‌های گزافی که در زمان اوج همه‌گیری به دست آمد، زمانی که یک لجستیک لجستیک جهانی وجود داشت، آشکارتر است.
به عنوان مثال، نرخ حمل یک کانتینر استاندارد 20 فوتی از بندر Mundra به بریتانیا تا 6500 دلار افزایش یافت. اینها اکنون به حدود 750 دلار اصلاح شده اند. برای بندر جبل علی در دبی، نرخ از 1400 دلار به 100 دلار کاهش یافته است.
در همین حال، انباشته شدن کانتینرها نیز منجر به چند مورد از خطوط کشتیرانی شده است که قیمت های بسیار پایینی را برای ایجاد انگیزه در جابجایی محموله مورد نظر دریافت می کنند. به عنوان مثال، یک خط کشتیرانی جهانی برای یک محموله کانتینری 20 فوتی به بندر دوربان گزارش شده است که فقط 1 دلار هزینه دارد، در حالی که یکی دیگر از آنها برای انتقال محموله به بندر جبل علی 25 دلار هزینه دارد.
«این، از بسیاری جهات، یک طوفان کامل است. این تقریباً شبیه بحران سال 2008 است. شاشی کیران شتی، بنیانگذار گروه AllCargo که زیرمجموعه خارج از کشورش، ECU Worldwide، یک شرکت حامل مشترک غیرکشتی، مستقیماً تحت تأثیر نرم شدن قرار گرفته است، گفت: در حالی که این یک بحران مالی بود، این ماسال بسیاری از بحران ها است.
شتی توضیح داد که عوامل موثر بر نرخ حمل و نقل عبارتند از جنگ در اوکراین، تورم، نرخ بهره بالا، قیمت گران قیمت کالا – که بر مصرف، افزایش موجودی و مسائل ژئوپلیتیکی فشار وارد می کند.
منابع صنعتی می گویند کاهش تجارت خارجی از سطح فعالیت در بنادر آشکار است.
به عنوان مثال، بندر کاندلا را در نظر بگیرید. چهار تا پنج ماه پیش به طور متوسط 30-35 کشتی در انتظار اسکله بودند. رااجش بوجوانی، مدیر عامل RBB Ship Chartering Pte Ltd سنگاپور، گفت: در حال حاضر، کشتی ها به محض ورود اسکله می گیرند.
حرکت کمتر به بیرون محموله از هند منجر به تجمع کانتینرهای خالی در بنادر داخلی شده است. خودی های صنعت به تغییر آشکار وضعیت در مقایسه با دو سال گذشته اشاره کردند، زمانی که در هند کمبود کانتینر وجود داشت در حالی که جعبه های فلزی در بنادر غربی انباشته شدند.
پراهلاد تنور، رئیس تدارکات جهانی در KPMG، توضیح می دهد: «این بیماری همه گیر به طور قابل توجهی شبکه ها و ظرفیت های کانتینری جهانی را در نتیجه قرنطینه های شدید و ناهماهنگ و در نتیجه کمبود نیروی کار مختل کرد. او گفت که سیاست مداوم چین در برابر کووید صفر و انباشته شدن کانتینرهای بارگیری شده در سراسر بنادر اروپا و ایالات متحده، این اختلال را به خوبی تا سال 2022 کشانده است و خطوط کشتیرانی سطوح قابل اطمینان 30 درصدی برنامه را ثبت کرده اند.
تنور گفت، با این حال، جهش در نرخ حمل و نقل تضمین کرد که علیرغم ثبت پایین ترین سطوح عملکرد عملیاتی در تاریخ، شرکت های حمل و نقل به طور ناگهانی سودهای بی سابقه ای را از رکود شدید 12 ساله به ثبت رساندند.
با این حال، اگر نرخ های فعلی یک شاخص باشد، به نظر می رسد که مهمانی صنعت کشتیرانی به پایان رسیده است. با عادی شدن جریان کانتینرهای جهانی، صنعت با واقعیت‌های عرضه و تقاضای قبل از همه‌گیری مواجه شده است که با کاهش تقاضای جهانی، به‌ویژه از اروپا، لایه‌های لایه‌های لایه‌برداری شده است.
او گفت که با کاهش نرخ در کریدورهای کلیدی تا 70 درصد در مقایسه با سطوح تعرفه های رایج در طول همه گیری، صنعت احتمالاً می تواند وارد چرخه نزولی دیگری شود که طی 2 تا 3 سه ماهه آینده ادامه خواهد داشت.
راوی جاخار، مدیر ارشد استراتژی Allcargo، احساس می‌کند پنج تا شش ماه دیگر طول می‌کشد تا صنعت به یک جریان ثابت از حجم برسد.
با این حال، برخی از کارشناسان خوشبین تر هستند و معتقدند که نرخ ها به پایین ترین حد خود رسیده است و باید با نشانه های اولیه بهبود تقاضا بهبود یابد.
“نشانه های اولیه بهبودی وجود دارد. شبیه‌سازی‌های ما نشان می‌دهد که تقاضا در سه ماهه آینده افزایش می‌یابد، زیرا مشتریان شروع به پر کردن موجودی خود می‌کنند.» Maersk’s Mota.
