یک چیز ، بسیاری از ترافیک بار فعلی فقط ناشی از وقفه های حمل و نقل در روزهای ابتدایی همه گیر است. میزان حمل و نقل کانتینرهای ورودی از سال به اکتبر نسبت به سال 2019 در بندر لس آنجلس هنوز 1.7٪ و در بندر لانگ بیچ (که سال 2019 بسیار ضعیف بود) تنها 2.2٪ کاهش داشت.
از سوی دیگر ، تغییر مربوط به همه گیری در هزینه های دور از خدمات حضوری و به سمت کالاها ، که بیشتر تقاضای فعلی ایالات متحده برای واردات را تحریک می کند ، برای همیشه ادامه نخواهد داشت.
سرانجام ، ترافیک دریایی پاییز و هزینه های بالای آن – نرخ حمل کانتینر از آسیا به لس آنجلس بیش از دو برابر یک سال پیش است – یادآوری دیگری است که زنجیره های تأمین در سراسر اقیانوس ها در معرض خطراتی هستند که بیشتر در طول رونق بزرگ جهانی سازی در دهه 1990 و 2000.
این نکته آخر ، موضوع اصلی کتاب جدید هوشمند و فوق العاده زمان مند مارک لوینسون است ، “خارج از جعبه: چگونه جهانی شدن از انتقال مطالب به ایده های گسترش یافته”. لوینسون ، یک اقتصاددان که هم در روزنامه نگاری و هم در وال استریت کار کرده است ، نویسنده “جعبه” است ، شاید تاریخ مشخص ، همانطور که در زیرنویس کتاب 2006 آمده است ، “چگونه کانتینر حمل و نقل باعث کوچک شدن جهان و اقتصاد جهانی شد” بزرگتر. ” اکنون او اینجا است تا اعلام کند که عصر تجارت جهانی که کانتینر حمل و نقل باعث گسترش آن شده است ، کمی بیش از یک دهه پیش با بحران مالی جهانی و پس از آن رکود بزرگ به پایان رسید و دیگر برنخواهد گشت.
لازم نیست حرف او را قبول کنید ، زیرا این تغییر در اندازه گیری تجارت جهانی بانک جهانی به عنوان درصدی از تولید ناخالص جهانی کاملاً مشهود است. پس از بیش از دو برابر شدن از 1970 تا 2008 ، از آن زمان نتوانسته است از قله 2008 خود عبور کند.
در یک اقتصاد در حال رشد جهانی ، تجارت می تواند حتی با متوقف شدن سهم تولید ناخالص داخلی نیز افزایش یابد ، اما از سال 2018 نیز حجم تجارت ناچیز است. “حجم” در این مورد به معنای لیتر یا کوارتز نیست بلکه شاخصی است که توسط دفتر تجزیه و تحلیل سیاست اقتصادی CPB هلند جمع آوری شده است که ارزش تجارت جهانی را با دلار ثابت اندازه گیری می کند.
در همین حال ، یک معیار آینده نگر ، جریان خالص سرمایه گذاری مستقیم خارجی ، هیچ اشاره ای به احیای تجارت اولیه نمی کند. شرکت ها به سادگی جلوی جمع آوری پول نقد برای ساخت کارخانه یا به دست آوردن شرکت های تابعه در خارج از کشور را مانند روش قبل از بحران مالی گرفته اند.
مطمئناً سرمایه گذاری مستقیم خارجی نسبت به تولید ناخالص داخلی هنوز بسیار بیشتر از دهه 1970 و 1980 است. این داده ها به معنای سقوط تجارت جهانی مانند تجارت دهه 1930 نیستند ، فقط یک فلات. در همین حال ، اشکال دیگر جهانی شدن حداقل تا زمان همه گیر ادامه دارد. شاخص اتصال جهانی DHL ، که سرمایه ، اطلاعات و جریان افراد و همچنین تجارت را ردیابی می کند ، با به روزرسانی سالانه این هفته منتشر شده است که گزارش می دهد جهانی شدن در سال 2019 ثابت است. و اگرچه این در سال 2020 کاهش می یابد ، “بعید است که به زیر جایی برسد در بحران مالی جهانی 2008-2009 ایستاد. ”
در گفته های لوینسون ، آنچه ما شاهد آن بوده ایم پایان آنچه او جهانی سازی سوم می نامد (اولین بار در قرن نوزدهم آغاز شد ، دومین مورد پس از جنگ جهانی دوم) زنجیره های تأمین جهانی به موقع و آغاز یک چهارم ، بیشتر حول خدمات ، نرم افزار ، منطقه سازی و ساخت سفارشی ساخته شده است. برخی از اینها نتیجه واکنش سیاسی به قدرت گرفتن چین و از دست دادن مشاغل کارخانه ای در غرب است و برخی نشان دهنده پیشرفت فناوری است. اما بسیاری از آنها به سادگی نشان می دهد که زنجیره های عرضه به موقع جهانی معامله کمتری نسبت به گذشته نشان داده اند.
کلید این حماسه ، البته صنعت حمل و نقل کانتینر است. کانتینرهای استاندارد تجارت جهانی را متحول می کنند و امکان حمل و نقل کالا از کشتی را بسیار ارزان تر و سریع تر از قبل فراهم می کنند. اما از آنجا که حمل و نقل کانتینر رونق گرفت ، از تمایل قابل توجه دولتها برای یارانه دادن تقریباً به همه جنبه های آن ، از ساخت کشتی گرفته تا گسترش بنادر گرفته تا تخفیف ویژه مالیاتی برای شرکت های حمل و نقل تا مقررات ملایم زیست محیطی ، بهره مند شد.
این سیاست ها اغلب به طور انحرافی واردکنندگان را نسبت به تولیدکنندگان داخلی ترجیح می دهند ، زیرا یارانه راه آهن و کامیون داران معمولاً کمتر است. آنها همچنین ظرفیت مازاد مزمن را به ارمغان آوردند. لوینسون می نویسد: “با تعداد زیادی کشتی که تعقیب بار بسیار کمی دارند ، رسیدهای حمل و نقل آنقدر پایین آمد که دریافت های شرکت های حمل و نقل اقیانوس از سفرها به سختی قبض های سوخت آنها را پوشش می داد.”
واکنش صنعت حمل و نقل کانتینر ، به رهبری AP Moeller-Maersk A / S دانمارک ، ساخت کشتی های بزرگتر برای کاهش هزینه های سوخت هر کانتینر بود. اما این کشتی های غول پیکر – ابتدا کشتی های “Euromax” که از سال 2006 شروع به پیمایش اقیانوس ها کردند و سپس “Triple-Es” بزرگ 20٪ (برای اقتصاد مقیاس ، بهره وری انرژی و بهبود محیط زیست) که در سال 2013 وارد شد – واقعاً تحویل داده شده لوینسون نتیجه گیری می کند: سرعت آنها کندتر است ، کمتر پیمایش می کنند ، فشارهای جدیدی را روی بندرها و تعادل ایجاد می کنند و “حمل و نقل را کمتر مطمئن می کنند”.
یکی امیدوار است که شرکت های حمل و نقل سرانجام راه های بهتری برای خدمات رسانی به مشتریان خود پیدا کنند. اما صنعت آنها یک صنعت آهسته است و انواع مشوق های غیر بازار محور را در اختیار دارد. ممکن است مدتی طول بکشد. در این میان ، به نظر می رسد جهان در حال حرکت به سمت چیزهای جدید است.
