بیش از 95 درصد کشتی‌های امروزی با فرآورده‌های نفتی کار می‌کنند و به موتورهای دیزلی که برای اهداف خاص خود بهینه شده‌اند، سوخت می‌دهند. آنها حدود 90 درصد تجارت جهانی را حمل می کنند.
در حالی که انتشار گازهای گلخانه ای در بخش برق جهانی ممکن است به اوج خود نزدیک باشد، انتشار گازهای گلخانه ای بین المللی هیچ نشانه ای از انجام همین کار را نشان نمی دهد. بر اساس گزارش آژانس بین المللی انرژی، انتشار گازهای گلخانه ای در این قرن نزدیک به یک سوم افزایش یافته است. با تجارت بین‌المللی بیشتر، و ورودی‌ها و محصولات نهایی بیشتر در حرکت، انتشار گازهای گلخانه‌ای به عنوان تابعی از حرکت افزایش می‌یابد. تغییر در حمل و نقل سخت است.
بلومبرگاما تغییر نیز لازم است. بزرگترین کشتی ها برای چندین دهه از سوخت های مشابه استفاده کرده اند. این سوخت ها که با هم به عنوان “پناهگاه” شناخته می شوند، نتایج باقیمانده از پالایش نفت برای سایر سوخت ها و محصولات هستند. بنکر نسبت به سایر سوخت‌ها ارزان‌تر است، اما به معنای واقعی کلمه سنگین‌تر است (برخی گریدها برای حرکت در سیستم سوخت باید گرم شوند) و مطمئناً آلاینده است. سوخت بانکر غنی از کربن است و به طور طبیعی مملو از آلاینده های دیگری مانند جیوه و گوگرد است، هرچند مقررات جدید به طور قابل توجهی آلاینده دوم را کاهش داده است.
یک مطالعه صنعتی جدید نشان می دهد که مالکان کشتی چگونه در مورد آینده خود فکر می کنند و پاسخ ها آموزنده هستند. یک مطالعه مشترک از مجمع جهانی دریانوردی، مرکز جهانی کربن زدایی دریایی، و مرکز Mærsk Mc-Kinney Møller برای حمل و نقل بدون کربن، مراحلی را که امروزه در حال انجام است، برجسته می کند و راه هایی را پیشنهاد می کند که ممکن است صنعت تغییر کند.
مهم ترین یافته این است که در حالی که امروزه نفت کوره استاندارد بی چون و چرای صنعت است، حمل کنندگان تا اواسط قرن هیچ انتخاب استانداردی برای سوخت نمی بینند. مجموعه ای از سوخت ها، از گاز طبیعی مایع گرفته تا متان و آمونیاک، همگی در مقیاس کم و بیش به یک اندازه قابل دوام هستند. برخی از سوخت‌های دیگر، مانند هیدروژن، می‌توانند نقشی داشته باشند، اما احتمالاً در جایگاه ویژه‌ای قرار دارند. انرژی هسته‌ای که قبلاً برای کاربردهای نظامی استفاده می‌شد، می‌تواند نقشی داشته باشد، اما احتمالاً نقش مهمی ندارد.
یکی دیگر از یافته‌های مهم این است که تلاش‌های کربن‌زدایی صنعت امروزه بیشتر در مورد بهره‌وری است – انجام همان فعالیت با سوخت کمتر معمولی. این اقدامات شامل فعالیت هایی مانند مسیریابی شناورها برای آب و هوای بهتر، بهبود کارایی بدنه ها و پروانه ها و بهبود عملیات در موتورخانه است. همه چیز خوب است، اما افزایش بهره وری باعث تغییر سوخت یا انتشار گازهای گلخانه ای ناشی از سوزاندن آنها نمی شود.
اینجاست که نوآوری‌های دیگری ضروری خواهد بود: سوخت‌های کم کربن (مانند بیودیزل و آمونیاک که با استفاده از برق تجدیدپذیر ساخته می‌شوند) و منابع انرژی جایگزین (مانند برق تولید شده در کشتی توسط نیروی باد یا خورشید). در اینجا، تجربه صنعت تا به امروز کاملاً مختلط است.
نیمی از شرکت‌های کشتیرانی در مطالعه صنعت، سوخت‌های کم کربن را به شکلی، عمدتاً در مراحل اولیه خلبانی، به کار گرفته‌اند. تنها 35 درصد از سوخت‌های کم کربن اصلا استفاده نکردند. با این حال، تنها 4 درصد از شرکت ها منابع انرژی جایگزین را به صورت آزمایشی در اختیار داشتند، با نیمی از شرکت ها برنامه ریزی (اما هنوز آزمایشی) و بیش از یک سوم بدون هیچ پذیرشی.
بلومبرگیک یافته نهایی مهم است. حمل و نقل یک صنعت جهانی تحت نظارت است و صاحبان و اپراتورهای آن به سختی از نیاز به کربن زدایی قابل توجهی آگاه نیستند. این مطالعه به‌طور شگفت‌انگیزی نشان می‌دهد که بزرگترین عامل تعیین‌کننده کربن‌زدایی کشتیرانی، چیزی است که تنظیم‌کننده‌ها از صنعت می‌خواهند.
با این حال، این مالکان کشتی و اپراتورها هستند که مسیر را ترسیم می کنند. چین، کره و ژاپن بر کشتی‌سازی تسلط دارند و شرکت‌هایی مانند دوو، سامسونگ، هیوندای و میتسوبیشی در حال حفظ دسترسی جهانی هستند. تصمیمات اتخاذ شده توسط هر یک از این شرکت های بسیار رقابتی، سایرین را ترغیب می کند که از این روش پیروی کنند. به طور مشابه، اپراتورهای کشتی مانند Maersk، MSC، یا Cosco نیز می‌توانند از نفوذ خود برای انتخاب سوخت استفاده کنند که نیاز به همتایان آنها دارد.
بله، مقررات و استانداردهای آلایندگی ضروری خواهند بود، اما اقدام در سطح شرکت به احتمال زیاد ترکیب سوخت پیچیده آینده صنعت کشتیرانی را تعیین خواهد کرد.
