بنادر کالیفرنیای جنوبی در کنار رشد چین به عنوان یک قدرت تجاری جهانی رشد کرده اند و تقریباً 40 درصد از واردات کانتینری را از آسیا به ایالات متحده در دو دهه گذشته منتقل کرده اند. اما آونگ در حال چرخش به سمت شرق است زیرا هجوم بارهای همه گیر بیماری همه گیر، مجتمع لس آنجلس و لانگ بیچ را به نقطه شکست نزدیک کرد و به بنادر نیویورک-نیوجرسی تا هیوستون اجازه داد سهم بازار خود را افزایش دهند.
یک تغییر تدریجی از قبل در حال انجام بود. اما با در حال جوشیدن مذاکرات کارگری بندر ساحل غربی، نزدیک شدن به تولید کارخانه در بحبوحه تنش های فزاینده با چین، و تغییر رشد جمعیت ایالات متحده به ایالت های Sunbelt، این امر به شدت افزایش می یابد.
برخی از ناظران نگران هستند که اسکله های LA-Long Beach برای ماندن در درازمدت دروازه اقیانوس شماره 1 ایالات متحده با مشکل مواجه شوند.
جان مک لورین، رئیس انجمن کشتیرانی تجاری اقیانوس آرام، در گزارش تجاری خود در آوریل گفت: اکنون که حجم محموله های همه گیر کاهش یافته است، کاهش سهم بازار تسریع شده است.
بلومبرگدر حالی که مذاکرات بین نزدیک به 22000 کارگر اسکله و کارفرمای ساحل غربی در این هفته به مرز یک ساله نزدیک می‌شود، مدیران تدارکات بی‌سابقه در حال انجام اقداماتی برای جلوگیری از اعتصاب‌ها و قفل‌های احتمالی با تنظیم مجدد مسیرهای عرضه به دور از خلیج سان‌پدرو لس‌آنجلس هستند. کسب‌وکارها که توسط تنگناهای دوران همه‌گیری سوخته‌اند، امتیاز بیشتری بر قابلیت اطمینان می‌گذارند.
بسیاری مذاکرات قرارداد در سال 2014 را به یاد می آورند که به مدت 9 ماه به طول انجامید و باعث پشتیبان گیری کشتی ها و کمبود برخی از کالاهای مصرفی شد. این مذاکرات سرانجام با مداخله دولت ایالات متحده به پایان رسید، اما بیشتر سال 2015 طول کشید تا صنعت کشتیرانی به حالت عادی بازگردد.
این بار، عملیات در 29 بندر ساحل غربی از زمان انقضای قرارداد اتحادیه بین‌المللی لانگ‌شور و انبار و انجمن دریانوردی اقیانوس آرام در 1 ژوئیه تا حد زیادی روان بوده است، هرچند اختلالات اخیر در لس‌آنجلس لانگ بیچ درخواست‌ها را برای دخالت کاخ سفید تجدید کرده است. .
جسیکا دانکرت، معاون زنجیره تامین در انجمن رهبران صنعت خرده‌فروشی، گفت: این بن‌بست «می‌تواند یک مانع کاملاً قابل اجتناب و خودساخته برای اقتصاد ایالات متحده باشد». خرده‌فروشان به کار خود ادامه می‌دهند تا مصرف‌کنندگان را از این تأثیرات محافظت کنند.»
به گفته RILA، که اعضای آن شامل Home Depot Inc.، Target Corp. و Best Buy هستند، چندین واردکننده این حرکت پرهزینه‌تر را انجام داده‌اند تا بخشی یا تمام محموله‌های خود را از ساحل غربی منحرف کنند و تا زمانی که توافق به تصویب برسد، از آن دور خواهند ماند. شرکت
تغییر جمعیت شناسی ایالات متحده نیز عاملی است – جمعیت کالیفرنیا از سال 2020 حدود 500000 نفر کاهش یافته است، در حالی که مکان هایی مانند تگزاس و فلوریدا سریعتر از همیشه در حال رشد هستند.
برنده بزرگ؟ بنادر ساحل خلیج فارس گزارش دکارت در آوریل نشان داد که حجم کانتینرهای ساحل غربی در سه ماهه اول سال 2023 در مقایسه با مدت مشابه در سال 2019، 10 درصد کاهش یافته است. اما بنادر خلیج فارس در مدت مشابه شاهد افزایش 43 درصدی کالاها بودند و بسیاری از محموله های وارد شده شامل لوازم الکترونیکی است. مبلمان و ماشین آلات — محصولاتی که معمولاً از آسیا وارد می شوند.
لس آنجلس و لانگ بیچ در پیوند یک سیستم لجستیک قرار دارند که عمدتاً برای رساندن بار به مراکز اصلی جمعیت محلی و شهرهای نیمه راه در سراسر کشور با قطار و کامیون – اغلب از طریق انبارها، مراکز توزیع و قفسه‌های فروشگاه‌ها به طول 2000 مایل (3219 کیلومتر) طراحی شده است. ) به شیکاگو.
بنادری مانند تگزاس، آلاباما، جورجیا و نیویورک که می‌توانند کشتی‌های بزرگ‌تری را که در کانال‌های پاناما و سوئز تردد می‌کنند، صرف سال‌ها و میلیاردها دلار برای توسعه ظرفیت کرده‌اند – کانال‌ها را عمیق‌تر کنند، انبارها را اضافه کنند، خطوط ریلی را گسترش دهند و حتی یک پل بزرگ را بالا ببرند. – بنابراین محموله با کارایی بیشتری به سمت غرب میانه و در سراسر جنوب جریان می یابد.
آنچه را که اداره بنادر جورجیا به تازگی اعلام کرده است در نظر بگیرید: افتتاح ترمینال ریلی Mason Mega، یک پروژه سرمایه گذاری 5 ساله به ارزش 220 میلیون دلار که به عنوان بزرگترین تأسیسات چندوجهی مبتنی بر بندر در قاره صورتحساب می شود. تحویل به نقاط دورتر مانند دالاس یا شیکاگو در عرض سه روز امیدوار کننده است – میانگین مدت زمانی که کانتینرها در حال حاضر در اسکله های LA-Long Beach ساکن هستند.
برای گرفتن
بنادر جنوبی کالیفرنیا هنوز دارای مزایای عمده ای هستند: آنها مستقیم ترین مسیر را از آسیا-اقیانوسیه ارائه می دهند و دو برابر نزدیکترین رقیب خود، نیویورک-نیوجرسی، ظرفیت دارند.
آنها همچنین راه‌آهن میان‌وجهی و شبکه وسیعی از کامیون‌دارانی را ارائه می‌کنند که محموله‌ها را به بزرگترین مرکز توزیع کشور در امپراتوری داخلی می‌رسانند. لس آنجلس-لانگ بیچ-آناهیم با 1.1 تریلیون دلار دومین تولید ناخالص داخلی بالاتر را در بین شهرهای ایالات متحده در سال 2021 داشت.
اما به گفته جان مارتین، اقتصاددان دریایی، یک سوم از کانتینرهای خلیج سان پدرو به طور فزاینده ای در حال خرید هستند و بنادر دوقلو در خطر تبدیل شدن به یک مرکز منطقه ای هستند. بر اساس گزارش مارتین همکاران به سفارش PMA، این محموله به اصطلاح اختیاری در سال 2021 19.3 میلیارد دلار تولید کرد.
بلومبرگصنعت زنجیره تامین نزدیک به یک سوم اقتصاد ایالت را هدایت می کند و از هر پنج شغل در کالیفرنیا یک شغل را پشتیبانی می کند. حتی یک کاهش کوچک در حجم محموله در درازمدت می تواند منجر به از دست دادن شغلی که از اسکله شروع می شود و از طریق فناوری، مشاوره، حمل و نقل، انبارداری و خرده فروشی گسترش می یابد، شود.
به گفته نوئل هاسگابا، مدیر عملیات بندر لانگ بیچ، هر زمان که شاهد کاهش حجم باشیم، هر بخش از زنجیره تامین آن را احساس می کند.
بر اساس داده های PMA، اپراتورهای پایانه در بنادر لس آنجلس و لانگ بیچ در سه ماهه اول سال 2023 حدود 400000 شیفت به کارگران بارانداز پرداخت کردند که در مقایسه با فصل مشابه در سال 2019 حدود 25 درصد کاهش داشت.
بر اساس داده‌های FreightWaves، حجم مناقصه بار کامیون کالیفرنیای جنوبی، معیاری برای تقاضای بازار، 23 درصد کمتر از آوریل 2019 بود. این کاهش برخلاف سطح بار کامیون های ملی است که هنوز نسبت به سطوح قبل از همه گیری در حال افزایش است.
بلومبرگرهبران بندر لس آنجلس از آرامش در حجم استفاده می کنند تا از بودجه زیرساختی برای تقویت چشم اندازهای خود استفاده کنند.
در سفر اخیر به واشنگتن، ژن سروکا، مدیر اجرایی بندر لس آنجلس، برای سهمی از 17 میلیارد دلار دلار فدرال که برای بنادر و آبراه ها تعیین شده بود، لابی کرد. او به دنبال بودجه برای اقدامات دیجیتالی سازی “برای روانتر کردن جریان محموله”، تجهیزات تمیزتر برای کمک به رسیدن به اهداف انتشار صفر و پشتیبانی از یک مرکز آموزشی جدید نیروی کار است.
برخی از مشتریان بندر کالاهای خود را پس از اتمام مذاکرات قرارداد به کالیفرنیای جنوبی باز می‌گردانند، که برای منطقه برای باقی ماندن یک مرکز پر جنب و جوش برای زنجیره‌های تامین حیاتی است. آن رینکه، مدیر عامل انجمن واسطه‌های حمل‌ونقل، گفت: «حمل‌کنندگان هنوز به فکر بازگشت نیستند، اما نمی‌گویند هرگز.
